電池管理系統(tǒng)（BMS）為一套保護(hù)動(dòng)力電池使用安全的控制系統(tǒng)，時(shí)刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過(guò)必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障。作為國(guó)內(nèi)品質(zhì)好的動(dòng)力系統(tǒng)供應(yīng)商，在控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)方面擁有雄厚的實(shí)力和豐富的經(jīng)驗(yàn)，可以為客戶在電池管理系統(tǒng)開(kāi)發(fā)方面提供品質(zhì)好的工程和配套服務(wù)。BMS 硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類型。集中式是將電池管理系統(tǒng)的所有功能集中在一個(gè)控制器里面，比較合適電池包容量比較小、模組及電池包型式比較固定的場(chǎng)合，可以明顯的降低系統(tǒng)成本。BMS通過(guò)必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障。專注BMS電池管理控制系統(tǒng)企業(yè)
由于電池系統(tǒng)為非線性系統(tǒng)，因此采用擴(kuò)展的卡爾曼濾波方法，通常采用安時(shí)積分與電池模型組成系統(tǒng)進(jìn)行計(jì)算。Plett等研究了安時(shí)積分與組合模型、Rint模型（簡(jiǎn)單模型）、零狀態(tài)滯回Rint模型、一狀態(tài)滯回Rint模型、加強(qiáng)自修正模型的卡爾曼濾波融合算法。Wang等研究了安時(shí)積分與二階RC模型的卡爾曼濾波融合算法。夏超英等研究了安時(shí)積分與一階RC模型的卡爾曼濾波算法，指出EKF作為一個(gè)狀態(tài)觀測(cè)器，其意義在于用安時(shí)積分法計(jì)算SOC的同時(shí)，估計(jì)出電容上的電壓，從而得到電池端電壓的估計(jì)值作為校正SOC 的依據(jù)，同時(shí)考慮噪聲及誤差的大小，確定每一步的濾波增益，得到開(kāi)路電壓法在計(jì)算SOC 時(shí)應(yīng)占的權(quán)重，從而得到SOC 的較優(yōu)估計(jì)。湖南BMS電池管理控制系統(tǒng)特點(diǎn)鋰離子電池在各個(gè)垂直行業(yè)中的應(yīng)用日益普遍。
電池管理系統(tǒng)(BMS)為一套保護(hù)動(dòng)力電池使用安全的控制系統(tǒng)，時(shí)刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過(guò)必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障。新能源汽車BMS主要有電池狀態(tài)監(jiān)測(cè)、電池狀態(tài)估算、電池安全保護(hù)、電池能量控制和電池信息管理五大功能。新能源汽車BMS行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要包括芯片、PCB、隔離器等電子元器件供應(yīng)企業(yè)，中游為BMS設(shè)計(jì)生產(chǎn)制造企業(yè)，下游為各類新能源整車企業(yè)。近年來(lái)，國(guó)家出臺(tái)一系列政策積極推動(dòng)新能源汽車發(fā)展，同時(shí)新能源汽車充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，我國(guó)新能源汽車規(guī)模迅速擴(kuò)張。
當(dāng)鋰電池工作溫度高于200℃時(shí)，電解液會(huì)分解并產(chǎn)生可燃性氣體，并且與由正極的分解產(chǎn)生的氧氣劇烈反應(yīng)，進(jìn)而導(dǎo)致熱失控。在0℃以下充電，會(huì)造成鋰金屬在負(fù)極表面形成電鍍層，這會(huì)減少電池的循環(huán)壽命。過(guò)低的電壓或者過(guò)放電，會(huì)導(dǎo)致電解液分解并產(chǎn)生可燃?xì)怏w進(jìn)而導(dǎo)致潛在安全風(fēng)險(xiǎn)。過(guò)高的電壓或者過(guò)充電，可能導(dǎo)致正極材料失去活性，并產(chǎn)生大量的熱；普通電解質(zhì)在電壓高于4.5 V時(shí)會(huì)分解。為了解決這些問(wèn)題，人們?cè)噲D開(kāi)發(fā)能夠在非常惡劣的情況下進(jìn)行工作的新電池系統(tǒng)，另一方面，目前商業(yè)化鋰離子電池必須連接管理系統(tǒng)，使鋰離子電池可以得到有效的控制和管理，每個(gè)單電池都在適當(dāng)?shù)臈l件下工作，充分保證電池的安全性、耐久性和動(dòng)力性。BMS實(shí)時(shí)采集、處理、存儲(chǔ)電池組運(yùn)行過(guò)程中的重要信息，與外部設(shè)備如整車控制器交換信息。
盡管BMS有許多功能模塊，本文只分析和總結(jié)其關(guān)鍵問(wèn)題。目前，關(guān)鍵問(wèn)題涉及電池電壓測(cè)量，數(shù)據(jù)采樣頻率同步性，電池狀態(tài)估計(jì)，電池的均勻性和均衡，和電池故障診斷的精確測(cè)量。1、電池電壓測(cè)量（CVM）電池電壓測(cè)量的難點(diǎn)存在于以下幾個(gè)方面：（1）電動(dòng)汽車的電池組有數(shù)百個(gè)電芯的串聯(lián)連接，需要許多通道來(lái)測(cè)量電壓。由于被測(cè)量的電池電壓有累積電勢(shì)，而每個(gè)電池的積累電勢(shì)都不同，這使得它不可能采用單向補(bǔ)償方法消除誤差。（2）電壓測(cè)量需要高精度（特別是對(duì)于C / LiFePO 4 電池）。SOC估算對(duì)電池電壓精度提出了很高的要求。BMS電池管理系統(tǒng)功能：電池端電壓的測(cè)量。湖南BMS電池管理控制系統(tǒng)特點(diǎn)
基于拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，電池管理系統(tǒng)按類型可分為集中式、分布式、模塊化三類。專注BMS電池管理控制系統(tǒng)企業(yè)
SOC（State of Charge），可用電量占據(jù)電池較大可用容量的比例，通常以百分比表示，100％表示完全充電，0％表示完全放電。這是針對(duì)單個(gè)電池的定義，對(duì)于電池模塊（或電池組，由于電池組由多個(gè)模塊組成，因此從模塊SOC計(jì)算電池組的SOC就像電池電池單體SOC估計(jì)模塊SOC一樣），情況有一點(diǎn)復(fù)雜。在SOC估計(jì)方法的之后一節(jié)討論。目前，對(duì)SOC 的研究已經(jīng)基本成熟，SOC 算法主要分為兩大類，一類為單一SOC 算法，另一類為多種單一SOC 算法的融合算法。單一SOC 算法包括安時(shí)積分法、開(kāi)路電壓法、基于電池模型估計(jì)的開(kāi)路電壓法、其他基于電池性能的SOC估計(jì)法等。融合算法包括簡(jiǎn)單的修正、加權(quán)、卡爾曼濾波（或擴(kuò)展卡爾曼濾波）以及滑模變結(jié)構(gòu)方法等。專注BMS電池管理控制系統(tǒng)企業(yè)