BMS作為新能源汽車的主要部件還有那些問題！近年來，新能源汽車因?yàn)榄h(huán)境和資源的問題得到了快速發(fā)展，然而，在高速發(fā)展的背后，自燃、召回、虛假續(xù)航里程等癥結(jié)百出，為什么出現(xiàn)了這么多的問題？人們甚至開始懷疑使用電動汽車是否真的靠譜？然而，事實(shí)上，新能源汽車的出發(fā)點(diǎn)毋庸置疑。電動汽車的一大部分問題來自電池管理系統(tǒng)。在新能源汽車中，電池管理系統(tǒng)BMS是連接電池與電動汽車的重要紐帶，精細(xì)準(zhǔn)確的控制和管理系統(tǒng)能夠?yàn)殡姵氐耐?美應(yīng)用保駕護(hù)航。電池短路目前電池安全領(lǐng)域的國際難題。專業(yè)BMS電池管理系統(tǒng)公司

電動汽車用鋰離子電池容量大、串并聯(lián)節(jié)數(shù)多，系統(tǒng)復(fù)雜，加之安全性、耐久性、動力性等性能要求高、實(shí)現(xiàn)難度大，因此成為影響電動汽車推廣普及的瓶頸。鋰離子電池安全工作區(qū)域受到溫度、電壓窗口限制，超過該窗口的范圍，電池性能就會加速衰減，甚至發(fā)生安全問題。溫度對鋰電池性能尤其安全性具有決定性的影響，根據(jù)電極材料類型的不同，鋰電池工作溫度溫度過高時(shí)，會給電池的壽命造成不利影響。換句話說，當(dāng)溫度高至一定程度，則可能造成安全問題。小汽車BMS電池管理測試系統(tǒng)技術(shù)BMS主要作用是延長電池的使用壽命。

鋰電池過充過程成為了導(dǎo)致鋰離子電池發(fā)生不安全行為的危險(xiǎn)因素:當(dāng)發(fā)生過充時(shí)，由于發(fā)生了不可逆的化學(xué)反應(yīng)，電能轉(zhuǎn)變成熱能，導(dǎo)致電池溫度迅速升高，從而引發(fā)一系列的化學(xué)反應(yīng)。尤其是當(dāng)散熱性較差時(shí)，往往導(dǎo)致比單純的熱沖擊更嚴(yán)重的問題，可能發(fā)生電池起火，甚至炸裂。根據(jù)對現(xiàn)有主要標(biāo)準(zhǔn)的分析不難發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)對鋰離子電池安全性能的檢測方法和評判依據(jù)還顯得不足。這些標(biāo)準(zhǔn)中，有部分是針對鋰離子電池的外部環(huán)境和設(shè)計(jì)制造過程的標(biāo)準(zhǔn);即便是針對安全性能的標(biāo)準(zhǔn)，也缺少明確的可量化衡量的檢測方法和評判體系，尤其是炸裂、起火、冒煙、泄漏、破裂和變形等判斷依據(jù)，過于寬泛。

電池組SOC 估計(jì)：電池組由多節(jié)電池串并聯(lián)組成，由于電池單體間存在不一致性，成組后的電池組SOC 計(jì)算更為復(fù)雜。由多個(gè)電芯并聯(lián)連接的電池模塊可以被認(rèn)為是具有高容量的單個(gè)電池，并且由于并聯(lián)連接的自平衡特性，可以像單個(gè)電池一樣估計(jì)SOC。在串聯(lián)連接條件下，粗略的估計(jì)電池模塊的SOC也可以像單體電池一樣，但考慮到電池的均勻性，情形會有些不同。假設(shè)電池模塊中每個(gè)單體電池的容量和SOC是已知的。如果有一個(gè)非常高效且無損的能量均衡裝置，則電池模塊的SOC：集中式細(xì)分市場的復(fù)合年增長率高達(dá)到26.0％。

實(shí)用新型通過BMS電池管理系統(tǒng)實(shí)時(shí)采集電池組的電池信息并實(shí)時(shí)地將采集的電池信息發(fā)送到Server服務(wù)器端，用戶可以通過主控制終端和移動客戶端實(shí)時(shí)地獲知電池組的電池信息，實(shí)現(xiàn)對BMS電池管理系統(tǒng)的實(shí)時(shí)的遠(yuǎn)程監(jiān)控，無需現(xiàn)場進(jìn)行檢測操作，減少了大量人員監(jiān)管的投入，減輕了電池組的維護(hù)難度，充分節(jié)省了人力資源、時(shí)間與生產(chǎn)成本。而且，控制模組采用分離元件搭建，可以有效地控制電池組與電氣設(shè)備回路的通斷狀態(tài)，能夠充分提高產(chǎn)品性能與效率，并減少產(chǎn)品的體積與生產(chǎn)成本。電池管理系統(tǒng)（BMS）主要分為前端模擬測量保護(hù)電路（AFE）和后端數(shù)據(jù)處理模塊。生產(chǎn)BMS電池管理系統(tǒng)怎么樣

國外動力電池BMS普遍采用主動均衡技術(shù)。專業(yè)BMS電池管理系統(tǒng)公司

開路電壓（OCV）法：鋰離子電池的荷電狀態(tài)與鋰離子在活性材料中的嵌入量有關(guān)，與靜態(tài)熱力學(xué)有關(guān)，因此充分靜置后的開路電壓可以認(rèn)為達(dá)到平衡電動勢，OCV 與荷電狀態(tài)具有一一對應(yīng)的關(guān)系，是估計(jì)荷電狀態(tài)的有效方法。但是有些種類電池的OCV 與充放電過程（歷史）有關(guān)，如LiFePO4/C電池，充電OCV與放電OCV 具有滯回現(xiàn)象（與鎳氫電池類似），并且電壓曲線平坦，因而SOC估計(jì)精度受到傳感器精度的影響嚴(yán)重，這些都需要進(jìn)一步研究。開路電壓法較大的優(yōu)點(diǎn)是荷電狀態(tài)估計(jì)精度高，但是它的明顯缺點(diǎn)是需要將電池長時(shí)靜置以達(dá)到平衡，電池從工作狀態(tài)恢復(fù)到平衡狀態(tài)一般需要一定時(shí)間，與荷電狀態(tài)、溫度等狀態(tài)有關(guān)，低溫下需要數(shù)小時(shí)以上，所以該方法單獨(dú)使用只適于電動汽車駐車狀態(tài)，不適合動態(tài)估計(jì)。專業(yè)BMS電池管理系統(tǒng)公司