目前，大部分車用鋰離子電池，要求的可靠工作溫度為，放電時(shí)-20~55°C，充電時(shí)0~45°C（對(duì)石墨負(fù)極），而對(duì)于負(fù)極LTO充電時(shí)至低溫度為-30°C；工作電壓一般為1.5~4.2 V左右（對(duì)于LiCoO2/C、LiNi0.8Co0.15Al0.05O2/C、LiCoxNiyMnzO2/C以及LiMn2O4/C等材料體系約2.5~4.2 V，對(duì)于LiMn2O4/Li4Ti5O12 材料體系約1.5~2.7 V，對(duì)于LiFePO4/C 材料體系約2.0~3.7 V）。溫度對(duì)鋰電池性能尤其安全性具有決定性的影響，根據(jù)電極材料類型的不同，鋰電池（C/LiMn2O4，C/LMO，C/LiCoxNiyMnzO2，C/NCM，C/LiFePO4，C/LiNi0.8Co0.15Al0.05O2，C/NCA）典型的工作溫度如下：放電在-20-55℃，充電在0-45℃；負(fù)極材料為L(zhǎng)i4Ti5O12 或者 LTO時(shí)，至低充電溫度往往可以達(dá)到-30℃。仿真電池能夠非常有效地減少測(cè)試時(shí)間，提供重復(fù)性的測(cè)試結(jié)果并且創(chuàng)造一個(gè)安全的測(cè)試環(huán)境。汽車BMS電池管理系統(tǒng)批發(fā)價(jià)格
實(shí)用新型公開(kāi)了一種BMS電池管理系統(tǒng)的遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng)，包括主控制終端、Server服務(wù)器端、移動(dòng)客戶終端以及多個(gè)BMS電池管理系統(tǒng)單元，主控制終端和移動(dòng)客戶終端均與Server服務(wù)器端連接；BMS電池管理系統(tǒng)單元包括BMS電池管理系統(tǒng)、控制模組、顯示模組、無(wú)線通信模組、電氣設(shè)備、電池組以及采集模組，采集模組的輸出端與BMS電池管理系統(tǒng)的輸入端連接，BMS電池管理系統(tǒng)的輸出端與控制模組的輸入端連接，控制模組分別與電池組及電氣設(shè)備連接。實(shí)用新型可實(shí)現(xiàn)對(duì)BMS電池管理系統(tǒng)的實(shí)時(shí)的遠(yuǎn)程監(jiān)控，無(wú)需現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行檢測(cè)，減輕了電池組的維護(hù)難度，充分節(jié)省了人力資源、時(shí)間與生產(chǎn)成本，可普遍應(yīng)用于電池組的監(jiān)控領(lǐng)域中 。重慶BMS電池管理系統(tǒng)公司BMS電池管理系統(tǒng)單元包括控制模組、顯示模組、無(wú)線通信模組、電氣設(shè)備、電池組、采集模組。
隨著電池行業(yè)的日益擴(kuò)張，電池的測(cè)試也越來(lái)越被重視。相比較于去使用一個(gè)真實(shí)的電池進(jìn)行測(cè)試，通過(guò)模擬電池特性去測(cè)試電池有著非常多的好處。首先，仿真電池能夠非常有效地減少測(cè)試時(shí)間，提供重復(fù)性的測(cè)試結(jié)果并且創(chuàng)造一個(gè)安全的測(cè)試環(huán)境。另外，通過(guò)測(cè)試電池溫度和老化測(cè)試，都能減少準(zhǔn)備時(shí)間，避免操作者的失誤以及結(jié)果的偏差等因素。電池模擬器的實(shí)質(zhì)為一輸出電壓受控的直流穩(wěn)壓電源，其輸出電壓動(dòng)態(tài)變化，且變化規(guī)律與所要模擬的電池外特性一致。
既然叫做電池管理系統(tǒng)，BMS的主要工作就是處理和車載電池有關(guān)的任務(wù)。盡管當(dāng)前的電池制造工藝已經(jīng)讓各個(gè)電芯之間的差異化縮小，但是單節(jié)鋰電池之間仍然存在者內(nèi)阻、容量、電壓等差異，所以在實(shí)際應(yīng)用中，電池組內(nèi)部各單體電池容易出現(xiàn)散熱不均或過(guò)度充放電等現(xiàn)象。時(shí)間一長(zhǎng)，這些處于不良工作狀態(tài)下的電池就很可能提前損壞，電池組的整體壽命也就很大程度上縮短。不只如此，電池處于嚴(yán)重過(guò)充電狀態(tài)下還存在炸裂的危險(xiǎn)，造成電池組損壞的同時(shí)還對(duì)使用者的人生安全造成威脅。因此，必須為電動(dòng)汽車上的動(dòng)力電池組配備一套具有針對(duì)性的電池管理系統(tǒng)（Battery Management System,BMS），從而對(duì)電池組進(jìn)行有效的監(jiān)控、保護(hù)、能量均衡和故障警報(bào)，進(jìn)而提高整個(gè)動(dòng)力電池組的工作效率和使用壽命。未來(lái)長(zhǎng)期內(nèi)模塊化細(xì)分市場(chǎng)引導(dǎo)趨勢(shì)。
據(jù)立木信息咨詢發(fā)布的《中國(guó)BMS電池管理系統(tǒng)市場(chǎng)研究報(bào)告告(2019版)》顯示:BMS*主要的三大功能為電芯監(jiān)控、荷電狀態(tài)(SOC)估算以及單體電池均衡。BMS監(jiān)測(cè)到單體鋰電池芯的工作溫度和電量，并自動(dòng)采取措施均衡單體鋰電池芯的充放電電流和防止過(guò)溫現(xiàn)象發(fā)生。能使電動(dòng)汽車動(dòng)力電池在各種工作條件下獲得*佳的性能、*長(zhǎng)的使用壽命，是發(fā)展電動(dòng)汽車的關(guān)鍵技術(shù)之一。國(guó)外動(dòng)力電池BMS普遍采用主動(dòng)均衡技術(shù)，單車成本較高，但同時(shí)BMS價(jià)格也在以每年10-15%的速度下降，因此BMS市場(chǎng)規(guī)模的增速也將明顯小于動(dòng)力電池產(chǎn)量的增速。根據(jù)電池類型，電池管理系統(tǒng)也可分為鋰離子電池、鉛酸電池、鎳電池、液流電池等不同種類。汽車BMS電池管理系統(tǒng)批發(fā)價(jià)格
BMS電池管理系統(tǒng)通過(guò)無(wú)線通信模塊與Server服務(wù)器端連接。汽車BMS電池管理系統(tǒng)批發(fā)價(jià)格
電池均衡。不一致性的存在使得電池組的容量小于組中至小單體的容量。電池均衡是根據(jù)單體電池信息，采用主動(dòng)或被動(dòng)、耗散或非耗散等均衡方式，盡可能使電池組容量接近于至小單體的容量。熱管理。根據(jù)電池組內(nèi)溫度分布信息及充放電需求，決定主動(dòng)加熱/散熱的強(qiáng)度，使得電池盡可能工作在較適合的溫度，充分發(fā)揮電池的性能。網(wǎng)絡(luò)通訊。BMS需要與整車控制器等網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)通信；同時(shí)，BMS在車輛上拆卸不方便，需要在不拆殼的情況下進(jìn)行在線標(biāo)定、監(jiān)控、自動(dòng)代碼生成和在線程序下載（程序更新而不拆卸產(chǎn)品）等，一般的車載網(wǎng)絡(luò)均采用CAN總線技術(shù)。汽車BMS電池管理系統(tǒng)批發(fā)價(jià)格