BMS作為新能源汽車的主要部件還有那些問(wèn)題！近年來(lái)，新能源汽車因?yàn)榄h(huán)境和資源的問(wèn)題得到了快速發(fā)展，然而，在高速發(fā)展的背后，自燃、召回、虛假續(xù)航里程等癥結(jié)百出，為什么出現(xiàn)了這么多的問(wèn)題？人們甚至開(kāi)始懷疑使用電動(dòng)汽車是否真的靠譜？然而，事實(shí)上，新能源汽車的出發(fā)點(diǎn)毋庸置疑。電動(dòng)汽車的一大部分問(wèn)題來(lái)自電池管理系統(tǒng)。在新能源汽車中，電池管理系統(tǒng)BMS是連接電池與電動(dòng)汽車的重要紐帶，精細(xì)準(zhǔn)確的控制和管理系統(tǒng)能夠?yàn)殡姵氐耐?美應(yīng)用保駕護(hù)航。動(dòng)力鋰離子電池的高能量密度特性使其成為新能源車輛的主要?jiǎng)恿υ?。汽車BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)性能
電化學(xué)模型是建立在傳質(zhì)、化學(xué)熱力學(xué)、動(dòng)力學(xué)基礎(chǔ)上，涉及電池內(nèi)部材料的參數(shù)較多，而且很難準(zhǔn)確獲得，模型運(yùn)算量大，一般用于電池的性能分析與設(shè)計(jì)。如果電池模型參數(shù)已知，則很容易找到電池OCV。然后使用通過(guò)實(shí)驗(yàn)得出的OCV-SOC查找表，可以容易地找到電池SOC。研究人員使用這種方法，并分別采取RINT模型，一階RC，二階RC模型，發(fā)現(xiàn)使用二階RC模型的較大估計(jì)誤差是4.3％，而平均誤差是1.4％。綜合比較上述常用的SOC 估計(jì)方法，卡爾曼濾波等基于電池模型的SOC 估計(jì)方法精確可靠，配合開(kāi)路電壓駐車修正是目前的主流方法。系統(tǒng)測(cè)試BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)參考價(jià)格BMS 硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類型。
電池安全控制與報(bào)警。包括熱系統(tǒng)控制、高壓電安全控制。BMS診斷到故障后，通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通知整車控制器，并要求整車控制器進(jìn)行有效處理（超過(guò)一定閾值時(shí)BMS也可以切斷主回路電源），以防止高溫、低溫、過(guò)充、過(guò)放、過(guò)流、漏電等對(duì)電池和人身的損害。充電控制。BMS中具有一個(gè)充電管理模塊，它能夠根據(jù)電池的特性、溫度高低以及充電機(jī)的功率等級(jí)，控制充電機(jī)給電池進(jìn)行安全充電。電磁兼容。由于電動(dòng)車使用環(huán)境惡劣，要求BMS具有好的抗電磁干擾能力，同時(shí)要求BMS對(duì)外輻射小。
BMS電池管理系統(tǒng)由各類傳感器、執(zhí)行器、控制器以及信號(hào)線等組成，為滿足相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)或規(guī)范，BMS應(yīng)該具有以下功能：1）電池參數(shù)檢測(cè)。包括總電壓、總電流、單體電池電壓檢測(cè)（防止出現(xiàn)過(guò)充、過(guò)放甚至反極現(xiàn)象）、溫度檢測(cè)（較好每串電池、關(guān)鍵電纜接頭等均有溫度傳感器）、煙霧探測(cè)（監(jiān)測(cè)電解液泄漏等）、絕緣檢測(cè)（監(jiān)測(cè)漏電）、碰撞檢測(cè)等。2）電池狀態(tài)估計(jì)。包括荷電狀態(tài)（SOC）或放電深度（DOD）、健康狀態(tài)（SOH）、功能狀態(tài)（SOF）、能量狀態(tài)（SOE）、故障及安全狀態(tài)（SOS）等。集中式細(xì)分市場(chǎng)的復(fù)合年增長(zhǎng)率高達(dá)到26.0％。
基于電池模型的開(kāi)路電壓法：通過(guò)電池模型可以估計(jì)電池的開(kāi)路電壓，再根據(jù)OCV 與SOC 的對(duì)應(yīng)關(guān)系可以估計(jì)當(dāng)前電池的SOC。等效電路模型是較常用的電池模型。對(duì)于這種方法，電池模型的精度和復(fù)雜性非常重要。華等人收集了12個(gè)常用等效電路模型，包括組合模型，Rint模型（簡(jiǎn)單模型），具有零狀態(tài)滯后模型的Rint模型，具有單態(tài)滯后模型的Rint模型，具有兩個(gè)低通濾波器增強(qiáng)型自校正（ESC）模型，具有四個(gè)低通濾波器的ESC模型，一階RC模型，一個(gè)狀態(tài)滯后的一階RC模型，二階RC模型，具有單態(tài)滯后的二階RC模型，三階RC模型和具有單態(tài)滯后的三階RC模型。新能源汽車BMS行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈下游為各類新能源整車企業(yè)。測(cè)試報(bào)告BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)特征
電池管理系統(tǒng)是對(duì)電池進(jìn)行監(jiān)控與控制的系統(tǒng)，將采集的電池信息實(shí)時(shí)反饋給用戶。汽車BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)性能
基于電池性能的SOC 估計(jì)法：基于電池性能的SOC估計(jì)方法包括交流阻抗法、直流內(nèi)阻法和放電試驗(yàn)法。交流阻抗法是通過(guò)對(duì)交流阻抗譜與SOC 的關(guān)系進(jìn)行SOC 估計(jì)。直流內(nèi)阻法通過(guò)直流內(nèi)阻與電池SOC 的關(guān)系進(jìn)行估計(jì)。交流阻抗及直流內(nèi)阻一般只用于電池離線診斷，很難直接應(yīng)用在車用SOC實(shí)時(shí)估計(jì)中，這是因?yàn)?，采用交流阻抗的方法需要有信?hào)發(fā)生器，會(huì)增加成本；電池阻抗譜或內(nèi)阻與SOC 關(guān)系復(fù)雜，影響因素多（包括內(nèi)阻一致性）；電池內(nèi)阻很小，車用電池在毫歐級(jí)，很難準(zhǔn)確獲得；鋰離子電池內(nèi)阻在很寬范圍內(nèi)變化較小，很難識(shí)別。汽車BMS電池管理測(cè)試系統(tǒng)性能