關(guān)于信息存儲(chǔ)。用于存儲(chǔ)關(guān)鍵數(shù)據(jù)，如SOC、SOH、SOF、SOE、累積充放電Ah數(shù)、故障碼和一致性等。車輛中的真實(shí)BMS可能只有上面提到的部分硬件和軟件。每個(gè)電池單元至少應(yīng)有一個(gè)電池電壓傳感器和一個(gè)溫度傳感器。對(duì)于具有幾十個(gè)電池的電池系統(tǒng)，可能只有一個(gè)BMS控制器，或者甚至將BMS功能集成到車輛的主控制器中。對(duì)于具有數(shù)百個(gè)電池單元的電池系統(tǒng)，可能有一個(gè)主控制器和多個(gè)只管理一個(gè)電池模塊的從屬控制器。對(duì)于每個(gè)具有數(shù)十個(gè)電池單元的電池模塊，可能存在一些模塊電路接觸器和平衡模塊，并且從控制器像測量電壓和電流一樣管理電池模塊，控制接觸器，均衡電池單元并與主控制器通信。根據(jù)所報(bào)告的數(shù)據(jù)，主控制器將執(zhí)行電池狀態(tài)估計(jì)，故障診斷，熱管理等。新能源汽車BMS行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈下游為各類新能源整車企業(yè)。BMS電池管理測試系統(tǒng)特征

由于不同的充放電情況對(duì)應(yīng)的端電壓響應(yīng)不同，使得電池在同一時(shí)刻t 提供的剩余能量RE(t)也不相同。此處用一組標(biāo)準(zhǔn)電流倍率下的放電情況作對(duì)照，標(biāo)準(zhǔn)情況的端電壓Ut,st如圖中藍(lán)色曲線（Qcum-Ut,st）所示。由電池SOC 和標(biāo)準(zhǔn)放電容量的定義，此時(shí)放電截止位置的SOC 值SOClim,st為0，累積放電容量Qcum,st等于電池標(biāo)準(zhǔn)容量Qst。標(biāo)準(zhǔn)放電工況下對(duì)應(yīng)的剩余能量REst(t)與之前的RE(t)有明顯的差距。電池剩余放電能量的差異同樣可以由當(dāng)前的RE(t)與理論上較大的剩余放電能量進(jìn)行比較。上海BMS電池管理測試系統(tǒng)網(wǎng)上價(jià)格BMS動(dòng)態(tài)監(jiān)測動(dòng)力電池組的工作狀態(tài)。

現(xiàn)行的主要標(biāo)準(zhǔn)可概括為以下幾類。1主要針對(duì)運(yùn)輸過程中的外部環(huán)境和機(jī)械振動(dòng)如UN38. 3、IEC 62281:2012 等，通過高度模擬、溫度試驗(yàn)、振動(dòng)、沖擊、外短路和撞擊等測試項(xiàng)目，模擬鋰離子電池在運(yùn)輸過程中可能發(fā)生的危險(xiǎn)，對(duì)于鋰離子電池在使用過程中的安全問題涉及較少 。2 主要針對(duì)設(shè)計(jì)和制造過程如IEEE1625、IEEE1725 等。以IEEE1725 為例，標(biāo)準(zhǔn)將手機(jī)鋰離子電池系統(tǒng)分為4 個(gè)板塊，即電芯、電池組、主機(jī)及電池充電器部分，整體明確地對(duì)電芯的設(shè)計(jì)、原材料、制造工藝和成品測試評(píng)估等進(jìn)行了要求，為電芯乃至手機(jī)等通信產(chǎn)品的安全性提供可靠評(píng)估保障。上述標(biāo)準(zhǔn)主要針對(duì)電池的設(shè)計(jì)和制造過程，對(duì)于鋰離子電池后期使用中的安全問題涉及不多。且諸如此類的IEEE 鋰離子電池標(biāo)準(zhǔn)，由于對(duì)象為不同設(shè)備中的鋰離子電池的設(shè)計(jì)和制造，針對(duì)性較強(qiáng)，適用范圍受到一定的限制。

安全性能已經(jīng)成為鋰離子電池的一個(gè)重要指標(biāo)，成為除成本因素外另一個(gè)制約鋰離子電池應(yīng)用的關(guān)鍵指標(biāo)。由于鋰離子電池的特性，在開始的使用階段并不會(huì)顯示出電化學(xué)行為的異常。這些潛在的缺陷給判斷鋰離子電池是否合格帶來困難。本文作者歸納和總結(jié)了國內(nèi)外常用的鋰離子電池安全性能檢測標(biāo)準(zhǔn)，通過分析發(fā)現(xiàn)，目前國內(nèi)外對(duì)鋰離子電池安全性的潛在風(fēng)險(xiǎn)缺乏檢測方法和評(píng)判依據(jù)，未形成快速、有效的鋰離子電池安全性檢測方法或篩選方法。BMS實(shí)時(shí)采集、處理、存儲(chǔ)電池組運(yùn)行過程中的重要信息。

BMS在線故障診斷。包括故障檢測、故障類型判斷、故障定位、故障信息輸出等。故障檢測是指通過采集到的傳感器信號(hào)，采用診斷算法診斷故障類型，并進(jìn)行早期預(yù)警。電池故障是指電池組、高壓電回路、熱管理等各個(gè)子系統(tǒng)的傳感器故障、執(zhí)行器故障（如接觸器、風(fēng)扇、泵、加熱器等），以及網(wǎng)絡(luò)故障、各種控制器軟硬件故障等。電池組本身故障是指過壓（過充）、欠壓（過放）、過電流、超高溫、內(nèi)短路故障、接頭松動(dòng)、電解液泄漏、絕緣降低等。模塊化電池管理系統(tǒng)細(xì)分市場在2019年占總份額的三分之二以上。高科技BMS電池管理測試系統(tǒng)設(shè)計(jì)

BMS 硬件的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)分為集中式和分布式兩種類型。BMS電池管理測試系統(tǒng)特征

目前，電動(dòng)車加速時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電流從較小變化到較大的響應(yīng)時(shí)間約為0.5 s，電流精度要求為1%左右，綜合考慮變載工況的情況，電流采樣頻率應(yīng)取10~200 Hz。單片信息采集子板電壓通道數(shù)一般為6 的倍數(shù)，目前至多為24 個(gè)。一般純電動(dòng)乘用車電池由約100 節(jié)電池串聯(lián)組成，單體電池信號(hào)采集需要多個(gè)采集子板。為了保證電壓同步，每個(gè)采集子板中單體間的電壓采樣時(shí)間差越小越好，一個(gè)巡檢周期較好在25 ms內(nèi)。子板之間的時(shí)間同步可以通過發(fā)送一幀CAN參考幀來實(shí)現(xiàn)。數(shù)據(jù)更新頻率應(yīng)為10 Hz以上。BMS電池管理測試系統(tǒng)特征