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液冷板一體式壓鑄是汽車制造的終局嗎？（上）
蘇州正和鋁業(yè)有限公司總部坐落于傳統(tǒng)文化商業(yè)重地蘇州市。主要為客戶提供電池?zé)峁芾矸桨?、液冷系統(tǒng)開(kāi)發(fā)、液冷系統(tǒng)設(shè)計(jì)、液冷材料、液冷部件、液冷總成的交付等相關(guān)服務(wù)和產(chǎn)品。產(chǎn)品主要包括動(dòng)力電池包液冷部件、儲(chǔ)能電池包液冷部件，高熱流密度換熱液冷部件、新型換熱部件等。
一體式壓鑄、FSD、CTC被投資人看作是特斯拉的三大技術(shù)***锏，也是馬斯克像造樂(lè)高一樣造汽車設(shè)想的基點(diǎn)技術(shù)，也是蔚來(lái)、小鵬、高合、沃爾沃、大眾、奔馳都已開(kāi)始研發(fā)部署的全新制造工藝。
01 特斯拉重新“發(fā)明”一體式壓鑄
因由特斯拉，“一體式壓鑄”在近兩年開(kāi)始成為公眾認(rèn)知的“熱詞”。但就像沃爾沃早在2012就已路試過(guò)自動(dòng)駕駛技術(shù)一樣，一體式壓鑄在汽車制造中也早有應(yīng)用。
發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱殼體、底盤的副車架、控制臂、轉(zhuǎn)向節(jié)這種尺寸小、結(jié)構(gòu)復(fù)雜的零件都是通過(guò)鑄造（包括低壓鑄造和高壓壓鑄）工藝來(lái)一次性成型制造的。
壓鑄鋁合金車身零件技術(shù)早已被用于量產(chǎn)車型：2018年上市的凱迪拉克CT6使用較大型的壓鑄鋁合金零件，將車身零件從227件減少為31件，只有車室**部分采用鋼材，車身骨架部件數(shù)量減少20%，減重99公斤。而且被看作是一體式壓鑄基礎(chǔ)的“免熱材料”也早已問(wèn)世。十三五期間，中國(guó)設(shè)立了車身零件的壓鑄鋁合金材料開(kāi)發(fā)攻關(guān)項(xiàng)目，能夠一次性壓鑄成型投影面積小于0.5平米的零件，并已成功應(yīng)用在鋁合金減震塔上。
但當(dāng)一體化壓鑄的零件從0.5平米的車門、減震塔，升級(jí)為1平米以上，50-60公斤重的后車體地板，甚至3平方米的電池殼體時(shí)，性質(zhì)就完全不同了。從壓鑄機(jī)、免熱材料到這個(gè)尺度下的一體化壓鑄工藝，一切都是空白。
2019和2021年，特斯拉先后申請(qǐng)了一體式壓鑄大型構(gòu)件的模具和集成吸能鑄件**。
2020年9月，馬斯克宣布特斯拉Model Y 將采用一體式壓鑄后地板總成，可將下車體總成重量降低30%，制造成本因此下降40%。
2021年特斯拉在柏林工廠開(kāi)放日上展示了特斯拉一體式壓鑄底盤，計(jì)劃用2-3個(gè)大型壓鑄件替換由370個(gè)零件組成的下車體總成，重量降低10%，續(xù)航里程增加14%。
特斯拉計(jì)劃，未來(lái)將通過(guò)一體式壓鑄將車身集成為9個(gè)部分。而市場(chǎng)給予了一體化壓鑄千億級(jí)的市場(chǎng)估值。
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